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BAT的车联网服务2.0时代:APP已死 车载小程序当立

作者: qiuq 2019-05-08 10:28:28

互联网公司与车企之间的“战争”,正随着车企的“自我觉醒”进入新的阶段。

上海车展上,阿里巴巴宣布正在开发互联汽车应用,通过语音、手势和触控技术帮助司机查找餐厅、排队预订,点餐,以及完成其他一系列操作。第三方开发商将被邀请开发自己的车载应用,这些应用将搭载在AliOS操作系统上。

BAT的车联网服务2.0时代:APP已死 车载小程序当立

阿里成为BAT中最后涉足车载小程序的公司

在BAT里,阿里巴巴是最后一家宣布涉足车载小程序的企业。

实际上,早在去年11月1日,腾讯就在开发者大会上宣布了基于车载微信推出车载小程序的计划,而百度也在今年北美CES上,把智能小程序作为一项重要能力对外展示。

为何BAT纷纷瞄准车载小程序?笔者觉得,主要有以下几个原因。

其一,车企对控制权的坚持,让互联网公司推销“全家桶”服务变得越来越难。而车载小程序作为一种相对轻量的方式,可以更好地依托核心服务进行植入。

在车联网服务从0到1的过程中,动作迟缓的车企不得不暂时交出控制权,接受来自互联网公司的“全家桶”方案,以快速推出一款“互联网汽车”。但对于车企而言,对互联网公司的方案照单全收,就意味着要放弃“整合集成”这个车企赖以生存的核心技能,而向BAT们俯首称臣,这显然是不可接受的。

来自吉利的GKUI系统成为自主品牌最具代表性的例子,诸如丰田、大众、BBA等强势品牌,也更多选择在不同车载服务中选择各自领域的头部服务商(比如高德地图、腾讯音乐),把互联网公司纳入自己麾下,而不再照单全收。即使像长安、广汽这种与互联网公司深度绑定的,也会在“全家桶”里相对较弱的服务提供更多选项,比如同时装载腾讯地图和高德地图。

也许现阶段互联网公司“买一送一”的搭售策略还能让车企买单,但从长远来看,车企会更倾向于集结不同领域的头部服务商组成最强战队,而不是让车载系统成为鱼龙混杂的大市场。

在这样的背景下,小程序成为化解这种矛盾的最优方案。将更多服务集成在核心服务之下,对车企来说更能接受,而对互联网公司而言,则从另一个层面实现了服务打包上车的目的。

其二,对于互联网公司而言,相比一个强行植入车内,几乎没有打开率的服务应用,通过小程序这种用完即走的方式,显然能比全家桶带来更大价值。

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腾讯车载小程序

试想一下,对于大多数用户而言,在同时有高德、百度、腾讯的情况下,让用户弃用高德和百度而选择打开腾讯车机版导航,这个难度确实有点高。但是,如果是用户开着车载微信,通过小程序直接导到某个饭馆,这种操作就变得自然得多。

其三,从车载系统本身的特点来说,驾车场景下对安全有更高要求,很多情况下用户需要的是快速便捷地获得服务。因此,手机那种大量APP排列的方式,并不是车机的最佳形态。相比之下,车载小程序则无需用户退回主界面打开其他应用,而是能够在常用服务里“顺手”解决,这本身就是一种更合理的方式,自然具有更强大的生命力。

于是,对于BAT而言,这场围绕“小程序”的战争,获胜的关键或许会是,小程序究竟该依附在哪个应用上。

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百度车载小程序基于DuoOS实现

从目前来看,腾讯的小程序主要会以车载微信为载体而实现;阿里在车载小程序上刚刚起步,还需要进一步观察;百度则把车载小程序作为DuoOS系统内的一个入口呈现。如此看来,显然腾讯在车载小程序方面思考得更为清晰,而百度似乎只是把小程序作为“全家桶”的一部分,希望通过小程序增加卖点。无论百度如何强调小程序自身的开放性,作为构建在DuoOS系统下的一部分,这种相对的开放其实非常有限。

当然,从另一个角度来说,百度在地图方面比腾讯拥有明显的优势,而地图作为车载服务的基础,在和车企谈判时无疑是极具优势的筹码。也许正是基于这种情况,百度在车载小程序上才更有底气。

但是别忘了,对于车企而言,如果需要地图服务,完全可以直接去和高德谈,毕竟阿里体系在汽车业务方面相对开放,并没有像百度一样建立统一战线。于是,未来一种可能出现的情况就是,高德提供底层地图和导航服务,腾讯基于音乐和微信上的车载小程序丰富场景化服务的选择。

当然,车载小程序的实际运行,涉及到更多层面的数据交互,相关的底层能力仍会是BAT和车企争夺的重点。但毫无疑问,随着车载小程序让车企与BAT的战争进入第二阶段,车载服务生态也将变得更加清晰,对行业和用户而言,这都是一件好事。